Лучшие фото

Прага. Tatra T3 №8480, Tatra T3 №8481
  • 1023
  • 0
  • 2
Минск. Недостроенная территория со стороны МКАД
  • 79
  • 3
  • 3
Брно. Tatra KT8D5 №1737
  • 54
  • 0
  • 4

Случайные фото

Тула. 71-407 №8
  • 318
  • 0
  • 1
Москва. Tatra T3 (МТТЧ) №1410
  • 35
  • 0
  • 3
Львов. Tatra KT4 №1142
  • 201
  • 0
  • 1

Идет по городу троллейбус

17 февраля 2013 00:15

Началось все в 1975 году, когда по просьбе таганрожцев московский институт "Гипрокоммундортранс" выполнил проект троллейбусного движения для Таганрога. Он предусматривал первую очередь от вокзала Таганрог-1 по улицам Дзержинского и Ленина, переулкам Некрасовскому (вниз) и Добролюбовскому (вверх), ул. III Интернационала (Греческая), Комсомольскому спуску и ул. Портовой до морского вокзала.

Однако к тому времени ул. Ленина от Украинского до Мало-Садового переулка была объявлена "зоной отдыха" - пешеходного движения. Правда, автобусы там ходили.

Несмотря на это, без согласования с авторами проекта в Таганроге начали реконструкцию под троллейбус ул. Фрунзе. Приехавшие москвичи сразу поняли, что ширина проезжей части ул. Фрунзе (даже после реконструкции) вынудит водителей троллейбуса останавливаться не только на своих остановках, но и перед каждой трамвайной, чтобы пропустить идущих к вагону пассажиров, как того требуют Правила дорожного движения от водителя любого нерельсового транспорта, каковым является и троллейбус. Они не дали согласия на прокладку троллейбусной линии по ул. Фрунзе и закончили первый проект кольцом: ул. Дзержинского - ул. Фрунзе - пер. Гоголевский - ул. Ленина - ул. Дзержинского, так как ул. Ленина к движению троллейбуса подготовлена не была.

Это не удовлетворило таганрогские власти. По настоянию дирекции завода "Красный котельщик" и не ставя в известность об этом москвичей, маршрут завернули к заводу, фактически продублировав трамвай. При этом кольцо, теперь уже совершенно никому не нужное, осталось, вызывая лишь путаницу у пассажиров и заставляя водителей после каждого рейса менять таблички за ветровым стеклом "Новый ж.д.вокзал" на "Завод "Красный котельщик" и наоборот, в темное время на неосвещенных улицах Таганрога совершенно нечитаемые.

Все эти таганрогские проекты по заданию горкома КПСС и горисполкома выполнялись архитектурно-планировочной мастерской №2 под руководством ее главного инженера Семена Александровича Нечаева, который не раз ездил в Москву, пытаясь их увязать с первым проектом.

Московский проект предусматривал и строительство депо в Северном жилом массиве. Но поджимали сроки - нужно было пустить троллейбус к 60-летию Великого Октября. Поэтому ТТУ для размещения и ремонта полученных машин вынуждено было арендовать территорию и помещения (ул. Свердлова, 162) у Таганрогского производственного объединения автотранспорта. Буквально в последние месяцы эта территория перестала быть арендуемой и теперь принадлежит ТТУ.

Обязательства были выполнены. 1 ноября 1977 года от пл. Восстания до вокзала Таганрог-I и обратно прошел первый пробный троллейбус. Вел его водитель Таганрогского ТТУ Александр Трофимович Ромашков, вскоре, к сожалению, погибший в дорожно-транспортном происшествии за рулем личного автомобиля.

Регулярное движение открылось лишь 25 декабря 1977 года, но торжественный рапорт о том, что троллейбус пошел к 60-летию Октября, был отправлен в Ростов и в Москву. Вступил в эксплуатацию маршрут №2 "Железнодорожный вокзал Таганрог-1 - завод "Красный котельщик". Обслуживали его только что полученные из города Энгельса 10 новейших (по тому времени) машин ЗиУ-9Б троллейбусного завода им. Урицкого. Так, не очень гладко, началась жизнь троллейбуса в Таганроге.

Все последующие проекты выполняла АПМ-2. В следующем году начал работать маршрут №1 "Вокзал Таганрог-1 - завод им. Димитрова". В 1979-м пущен маршрут №3 "Завод им. Димитрова - 26-й магазин", фактически продублировавший существовавший в то время автобусный маршрут №5. Пагубность такого дублирования выявилась в период "транспортного коммунизма" (бесплатный электротранспорт). Пассажиры стали игнорировать платные автобусы, лишая автоколонну №1423 доходов, и штурмовать бесплатные троллейбусы, ломая двери и выводя машины из строя чрезмерным перегрузом.

В 1987 году был намечен пуск троллейбуса по маршруту "Центр - Русское поле". Строительство линии на Русское поле началось в январе 1988 года. Но новый маршрут №4 пошел не в центр, а к заводу им. Димитрова, продублировав автобусный маршрут №13 с теми же неприятностями, что и у "тройки".

28 ноября 1990 года введен маршрут №5 "Русское поле - Центральный рынок - пл. Восстания", впоследствии продленный до вокзала Таганрог-1.

В этот период очень много внимания развитию троллейбусного движения уделял тогдашний первый секретарь горкома КПСС Александр Иванович Таран.

В конце августа 1993 года троллейбус пошел в Простоквашино. А 15 декабря 1993-го глава городской администрации Сергей Иванович Шило подписал постановление №3369 о прокладке троллейбусной линии от вокзала Таганрог-1 до 2-й линии Северного жилого массива. 11 ноября 1994 года троллейбус пошел в СЖМ. Автор этого проекта тоже С.А. Нечаев, и по нему предусмотрено строительство троллейбусного депо в конце ул. Бакинской.

В последнее время в кулуарах таганрогской власти усиленно муссируется вопрос о необходимости замены на ул. Фрунзе трамвая троллейбусом. Это мотивируется тем, что якобы вибрация, создаваемая трамваем, разрушающе действует на расположенные здесь архитектурные памятники.

В условиях нашего криминально-коррумпированного рынка, ничего общего не имеющего с цивилизованным капитализмом, автобусы практически перестали ходить в центральную, историческую часть Таганрога. Поэтому появление здесь троллейбуса было бы весьма желательным. Но вместе с трамваем, а не вместо него, так как по своей провозной способности троллейбус во много раз уступает трамваю

На осуществление этого предложения начальника АПМ-2 А.А.Тарасенко и ее главного инженера С.А.Нечаева сейчас у города просто нет денег. Что же касается влияния трамвая на разрушение архитектурных памятников, то в этом виноват не стопько трамвай, сколько некомпетентность наших градостроителей, безжалостно уничтоживших все водоотводные сооружения в городе, созданные еще "безграмотными" строителями времен Петра Великого.

Как я уже говорил, московский проект предусматривал строительство троллейбусного депо на 200 машин в СЖМ. Вопрос этот актуален и сегодня, так как дело на ул. Свердлова уже не устраивает нынешний парк троллейбусов.

В ноябре 1980 года вопрос о строительстве нового депо на 200 машин в СЖМ вроде бы был решен. В 1984-м принято решение о строительстве депо только на 150 машин. А планом социально-экономического развития города на 1989 год было предусмотрено строительство депо уже в Западном жилом массиве и только на 100 машин. Всем этим планам не суждено было сбыться.

И все же, несмотря на все трудности, тяжелейшее финансовое положение, непомерную дороговизну электроэнергии, запчастей и материалов, коммунальных услуг, троллейбусы продолжают ходить по улицам Таганрога.

В беседе с нынешним заместителем по эксплуатации начальника ТТУ Алексеем Васильевичем Кашниковым выяснилось, что сегодня инвентарный парк троллейбусов состоит из 46 машин, одна из которых сочлененного типа, повышенной вместимости. Ежедневно на линию в I смене выходят 35 машин, во II - 26, то есть коэффициент использования парка составляет 76%, что намного выше среднего по стране. Пять действующих в Таганроге троллейбусных маршрутов имеют протяженность 49 км 560 м. Работу машин обеспечивают семь тяговых подстанций.

Таганрогская правда, 1997, 25 декабря, с.3. А. РУЗИН. Фото А. Ивашова.

  • 1076
  • 0
  • 1

Ваш комментарий

Комментарии могут оставлять только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт или зарегистрируйтесь, если Вы этого еще не сделали.