TR1 (71-277)

7 октября 2017 19:00

В конце 1980-х годов, в конце жизни СССР, трамвайное производство Рижского вагоностроительного завода оказалось в сложном положении. Устаревшая модель трамвая РВЗ-6 была снята с производства в 1987 году, а проект перспективного трамвайного вагона РВЗ-7 оказался неудачным и был закрыт по приказу министерства в 1985 году. В 1987-88 гг. пришел приказ разработать скоростной трехсекционный трамвай большой вместимости для скоростных систем, получивший вскоре обозначение РВЗ TR1 (71-277 согласно Единой системе классификации подвижного состава). Первый и единственный опытный экземпляр TR1 был построен в 1988 году и передан в город на испытания в третье трамвайное депо, где получил бортовой номер 901. За свой специфический внешний вид на заводе он получил прозвище "бронепоезд".

Вообще как вагон, выпущенный в Союзе, он был очень актуальным и модерновым для своего времени. Стоит отметить очень прогрессивный дизайн, который был тщательно проработан - все линии взаимосвязаны, все стёкла расположены на одной верхней границе, нижняя граница форточек на линии верхней части дверей, полоска вдоль всего кузова делит дверное окно пополам, что создаёт ощущение абсолютной целостности, какая вообще может быть в "немонолите". Облик этого вагона - пример чисто инженерного подхода. Все детали обусловлены технической необходимостью, а не дизайнерскими изысками, что можно сказать, например, про гофрированные борта. Гофра выступает здесь как элемент жёсткости. Это было сделано специально, чтобы вагон мог выдерживать лобовой удар большей силы, чем простые трамваи. Конечно, есть и другие методы придания жесткости, но в то время этот метод был самым простым и действенным. Еще гофрированные борта - это большое облегчение по весу, так как можно было использовать металл меньшей толщины.

Что стоит отметить из других моментов? Вертикальный бампер под фарами, стилизованный под железнодорожные буфера. Планетарные двери. Вагон имел полунизкий пол салона и широкий салон. В этом вагоне все было продумано - никаких ящиков оборудования в пассажирском салоне, при этом была достигнута важная цель - понизить уровень пола относительно головки рельса. При всем сочетании тех или иных факторов он мог без проблем работать на линии скоростного трамвая. Сама платформа этой модели могла стать основой для новых трамваев РВЗ.

Теперь о минусах. Пожалуй, самым главным недостатком стала электроника Запорожского завода, в связи с чем проявились некоторые затруднения в дальнейшей эксплуатации.

Управление данным трамвайным вагоном доверили единственному водителю-испытателю Лаймонису Мултиншу, который испытывал также модели РВЗ-7 и TR2 и был водителем-инструктором по запуску вагонов Tatra Т3 в Риге. Во время испытаний TR1 показал в основном положительные результаты. Однажды вагон ночью на испытаниях разогнали до рекордных 92 км/час! После завершения испытаний в связи с распадом СССР проект был закрыт, и трамвай остался в Риге, где худо-бедно откатал по городу 10 лет, в основном по маршруту 2. Пассажирам эта модель особенно нравилась, многие даже пропускали Татры, чтобы ехать в ней. Но для продолжения эксплуатации вагон нуждался в ремонте. ТТУ решило, что ремонт обойдется слишком дорого, что и послужило причиной снятия TR1 с баланса Рижского ТТУ в 1999 году. Затем трамвай был возвращен обратно на завод, но и там тоже не знали, что с ним делать. Одно время хотели вернуть его в город для музея, но такового на тот момент еще не существовало, а рельсовая связь РВЗ с рижской трамвайной сетью к тому времени уже была разобрана. Вскоре, 23 апреля 2009 года вагон был утилизирован.