22 октября 2009 08:30
В начале 70-х годов XX века ленинградский завод ВАРЗ продолжил совершенствование цельнометаллического 4-осного трамвайного вагона. Во главе угла по-прежнему стояло улучшение качественных и эксплуатационных показателей выпускаемых трамвайных вагонов. Эксплуатация вагонов ЛМ-68 показала низкий запас прочности у рамы и каркаса кузова. У некоторых вагонов после нескольких лет эксплуатации наблюдались отклонения от геометрии кузова в районе передней и задней площадок. В декабре 1972 было выдано техническое задание на разработку модернизированного вагона ЛМ-68М.
Уже в следующем 1973 году под руководством Б.М. Кулакова был построен опытный вагон. Кузову трамвая были преданы более строгие очертания за счет ликвидации выступающих частей на лобовых оконечностях передней и задней площадок и в районе средней двери. Также была произведена реконструкция крыши, в ходе которой было ликвидировано крышевое остекление, увеличена высота боковых стекол и изменен угол их наклона. Вдоль крыши расположили пять вентиляционных люков, один из которых разместили над кабиной водителя. В салоне выровняли уровень пола, сидения установили на индивидуальные тумбы, внутри которых смонтировали нагревательные элементы, по типу вагонов КТМ-5М3. Изменения коснулись и подвагонного оборудования: подлежащее частому осмотру оборудование разместили вдоль бортов вагона. Для увеличения безопасности в электрические цепи вагона была введена блокировка движения вагона с открытыми дверями.
Опытный вагон в 1973 году поступил в трамвайный парк им. Смирнова. В 1974 было построено еще 7 вагонов ЛМ-68М. Первые 4 вагона были оборудованы ассиметричными однорычажными токоприемниками завода СВАРЗ типа АА-38-925. Часть вагонов были сцеплены в поезда из двух вагонов по системе многих единиц. В августе 1975 межведомственная комиссия рекомендовала ЛМ-68М к серийному производству. В то же году было развернуто серийное производство. У вагонов с зав. № 10 сигналы поворота в лобовой части кузова стали устанавливать над фарами. В том же 1975 году на вагоны стали устанавливать софитные ящики в передней и задней частях вагона с отдельным стеклом, тем самым разделив торцевые стекла на две неравные части. В том же году, ориентировочно с зав № 25, люк фальшборта у мотор-компрессора стали выполнять с дефлекторами. Одновременно увеличилась величина форточек в салоне. В 1980 году была расширена задняя дверь за счет ликвидации небольшого окна у задней стенки. В этом же году был внесен ряд изменений в электрооборудование с целью повышения его надежности, и изменена вентиляция тяговых двигателей. В 1986 году была выпущена партия вагонов с вынесением части электрооборудования в салон вагона. Электрические аппараты скомпоновали в специально установленном шкафу по левой стороне вагона за кабиной водителя. С 1987 года такие вагоны строили серийно.
В годы производства в связи с нехваткой части электрооборудования, поставляемого московским заводом Динамо, часть вагонов передавалась заказчику без тяговых электродвигателей, пантографов и некоторых других узлов. На начало 1983 года таких вагонов было выпущено 26 единиц. В том же году был сконструирован и построен опытный прицепной вагон типа ЛП-83, представляющий из себя вагон ЛМ-68М без кабины, место которой заняла накопительная площадка, аналогичная задней. Вагон не содержал электрооборудования, за исключением цепей управления барабанно-колодочным тормозом. Вагон был направлен на испытания в трамвайный парк им. Скороходова. Испытания показали низкую надежность тормозной системы и повышенное воздействие на путь необмоторенных тележек. Впоследствии таких вагонов не строили.
В 1988 году производство ЛМ-68М было прекращено в связи с серийным выпуском сочлененных вагонов ЛВС-86. Всего было выпущено 2122 вагона. Из них в 1975-1976 годах 15 единиц поставлено в Архангельск, 13 в Темиртау и 3 в Череповец. На базе ЛМ-68М было выпущено большое количество различных вагонов специального назначения: рельсошлифовальные, вагоны-вышки контактной сети, песковозы и другие.
Все фотографии ЛМ-68М, представленные на нашем сайте, Вы можете увидеть здесь.
Полную версию статьи Вы можете найти на сайте http://vagons.ttransport.ru
Ваш комментарий